Overleg:Rotterdam
Vanuit artikel hier geparkeerd bewerken
De tekst die hieronder staat, is verplaatst vanuit het artikel naar hier. Delen van deze tekst kunnen worden gebruikt bij aanvullingen aan het artikel. Als voorbeeld is dit gedaan met kubuswoningen. FredTC (overleg) 5 feb 2021 11:11 (CET)
Het centrum van de stad is aan het begin van de Tweede Wereldoorlog door de bombardementen van 14 mei 1940 bijna volledig verwoest. Al in de zomer van 1940 werd er begonnen met puin ruimen. Tijdens de oorlog werd de plat gebombardeerde grond tijdelijk voor landbouw gebruikt. Na de oorlog is de stad weer opgebouwd en heeft zij van alle Nederlandse steden, samen met Eindhoven, de meest moderne look gekregen, gekenmerkt door veel hoogbouw, waardoor Rotterdam de bijnaam Manhattan aan de Maas gekregen heeft. De Lijnbaan was in 1952 de eerste autovrije voetgangerszone van heel Europa. Tot ver in de jaren '70 lag de nadruk in het centrum van Rotterdam op herbouw van kantoren en winkels, in een bouwstijl die vooral functioneel moest zijn, maar die veel mensen lelijk vonden. Het resultaat was een stadscentrum wat 's avonds doodstil en verlaten was en wat als kil en tochtig ervaren werd.
Al voor de oorlog werd het historische stratenpatroon van Rotterdam als knellend ervaren. De bouw van de Westblaak was al eerder overwogen, maar er werd geen beslissing genomen, omdat er tussen de Blaak en de Rochussenstraat te veel historisch waardevolle panden gesloopt hadden moeten worden om de doorgang voor de Westblaak te kunnen maken. Het bombardement op Rotterdam heeft letterlijk de ruimte vrijgemaakt voor de aanleg van de Westblaak. Tijdens de wederopbouw van Rotterdam werden plannen gemaakt voor een aantal stadsautowegen, die uiteindelijk niet gebouwd zijn. Zo was het eigenlijk de bedoeling dat de Willemsbrug in één lijn van noord naar zuid zou doorlopen en met 2 x 2 rijstroken zou aansluiten op de Mariniersweg in het centrum en de Oranjeboomstraat op zuid, in de wijk Feijenoord. (Rotterdammers zeggen: op zuid) Pas toen het denken over autoverkeer kantelde werd het ontwerp van de Willemsbrug aangepast.
De oude Willemsbrug was al ruim voor de oorlog veel te smal en te druk. Wie op de kaart kijkt, ziet nog waar de brug vroeger lag: recht tegenover de Van der Takstraat, op het Noordereiland. De oude Willemsbrug was een vakwerkbrug, gemaakt van stalen balken die door lassen en popnagels aan elkaar verboden waren. De nieuwe Willemsbrug, met zijn rode pylonen, staat symbool voor het vooruitgangsdenken in Rotterdam. Nadat de oude Willemsbrug was gesloopt, werd de Willemsspoorbrug beschouwd als een obstakel voor het verkeer, zowel over het spoor als over water. Ten oosten van de Willemsspoorbrug liggen een paar belangrijke scheepswerven die hun schepen ongehinderd naar zee willen kunnen laten varen. Daarom moest de NS er rekening mee houden dat de brug 14 keer per dag open kon gaan, waardoor er 20 minuten lang geen treinen konden rijden. Om dit te verhelpen werd het spoor in een tunnel gelegd, waardoor het Luchtspoor uit Rotterdam verdween. Voor de bouw van de Willemsspoortunnel moesten aan de Wijnhaven wat monumentale panden gesloopt worden. Na protesten vanuit de lokale bevolking, omdat er onderhand geen monument meer overbleef in Rotterdam, werden de panden voorzichtig uit elkaar gehaald, als puzzel opgeslagen en later steen voor steen weer herbouwd. De oude spoorbrug zou volledig gesloopt worden, maar uiteindelijk werd 'De Hef' als industrieel monument bewaard.
Begin jaren '80 werd het gebied rond de Oude Haven herbouwd, waar vooral horeca gevestigd werd. Om te vermijden dat voetgangers de drukke Blaak moesten oversteken om vanuit het NS-station Blaak de Oude Haven te bereiken, moest er een voetgangersbrug komen. Wethouders keken ter inspiratie naar bruggen in Italië, die ook kiosken, winkels en woningen bevatten, zodat de voetgangersbrug aantrekkelijk zou zijn. De opdracht ging naar architect Piet Blom, die een voetgangersbrug met kubuswoningen eromheen bouwde. De kubuswoningen trekken architectuurfans uit de hele wereld naar Rotterdam. De kubussen staan op hun punt, alle wanden zijn scheef en alleen de vloeren liggen waterpas. Eén van de kubuswoningen is tegen betaling te bezichtigen. Het doel van de voetgangersbrug, om het voetgangersverkeer boven het autoverkeer langs te leiden, is niet behaald, want de meerderheid van de voetgangers steken op weg naar de Oude Haven nog altijd over bij de stoplichten, of ze sprinten van vluchtheuvel naar vluchtheuvel. De bouw van het gebied rond de Oude Haven markeert een beleidswijziging: In het verlaten centrum van Rotterdam moesten woningen komen, zodat de stad weer zou gaan bruisen. Tevens werd er veel geld geïnvesteerd in cultuur, zowel op straat, als in diverse musea.
Begin jaren '90 werd Hotel New York geopend, op een toen nog verlaten uithoek van de Wilhelminapier, waar vervallen pakhuizen stonden, naast de verlaten terminal van de Holland-Amerikalijn, een plek van waar in de jaren '50 veel Nederlandse emigranten naar Canada en Amerika zijn vertrokken. De economische activiteit van de haven had zich richting de Maasvlakte verplaatst, waar dieper water was voor grotere schepen. De achtergebleven Spoorweghaven en Binnenhaven werden gedeeltelijk gedempt en de in onbruik geraakte rangeerterreinen werden met woningen bebouwd. Door de bouw van de Erasmusbrug werd de sprong naar Zuid gemaakt: De linker Maasoever werd beter bereikbaar, de monumentale pakhuizen werden gerestaureerd en omgevormd tot studentenflat (Otto Reuchlinweg) en winkelcentrum (Entrepothaven), de buurt rond de Wilhelminapier werd volgebouwd met hoogbouw, het metrostation Wilhelminaplein werd gebouwd en het Luxor theater verhuisde vanuit de oude stad naar Zuid, gevolgd door de rechtbank en de belastingdienst.
Toen de havenactiviteiten zich nog dichtbij het centrum van Rotterdam afspeelden, was Katendrecht de rosse buurt van Rotterdam. Na het vertrek van de zeelieden verviel Katendrecht tot een slechte buurt met veel drugsproblemen. Nadat de ontwikkeling van de Wilhelminapier was afgerond en de helft van het stadscentrum van Rotterdam 'op zuid' was komen te liggen, was Katendrecht aan de beurt om opgeknapt te worden. Veel slecht onderhouden woningen met lage huren werden gesloopt. Politici beloofden dat alles beter zou worden, maar het beleid was erop gericht om meer mensen met middeninkomens naar Rotterdam te lokken, om zo de uitgaven aan bijstandsuitkeringen te verlagen en de de lokale economie te stimuleren. De oorspronkelijke bewoners van Katendrecht konden lang niet allemaal terugkomen, omdat ze de nieuwe woningen niet konden betalen. Wie het wel kon betalen en op tijd een woning kocht in Katendrecht heeft de huizenprijzen (overwaarde) de afgelopen jaren flink zien stijgen. Inmiddels is Katendrecht een hippe buurt, met kledingboetiekjes en tattooshops, waar veel gezinnen met kinderen wonen, van diverse etnische achtergronden. Weinig herinnert in Katendrecht nog aan het verleden als rosse buurt, behalve de brug over de Rijnhaven, naar hotel New York, want die kreeg de bijnaam Hoerenloper mee.
Na de gentrificatie van Katendrecht, is een vergelijkbare ontwikkeling op gang gekomen in de Rotterdamse wijken 'Het Oude Noorden', 'Crooswijk' en 'Blijdorp': Panden worden opgeknapt, huren en koopprijzen zijn enorm gestegen, gezinnen met banen en bakfietsen komen weer in de stad wonen en gezinnen met een uitkering en problemen worden uit de wijken verdreven. Nadat de Hofpleinlijn was omgebouwd tot metrolijn, waarbij een deel van het tracé was verlegd door de wijk Blijdorp, bleef het ongebruikte viaduct van de Hofpleinlijn tussen Hofplein en Bergweg staan. Er zijn plannen om in de bogen van de Hofpleinlijn kunstenaars en restaurants te huisvesten, om de aangrenzende wijken een impuls te geven. In steden als Parijs en New York zijn ongebruikte spoorwegviaducten overgenomen door voetgangers en skaters, die nieuw leven in de stad hebben gebracht. Er zijn al wat pioniers die onder de Hofpleinlijn hun bedrijfje begonnen zijn, maar het dak van het viaduct lekt en moet nog gerepareerd worden. Prorail ligt al jaren overhoop met de gemeente over wie de kosten voor het herstel van het viaduct moet betalen. De houten voetgangersbrug vanaf het Pompenburg naar de Katshoek werd voor de Corona-crisis al wel enthousiast gebruikt door bezoekers van horeca aan het Stroveer, naast het oude station Hofplein.
Tussen station Blaak en de Meent ligt de Binnenrotte, een kaal en tochtig plein, tussen Laurenskerk en bibliotheek, waar tot halverwege de jaren '90 een spoorwegviaduct stond. Elke dinsdag en zaterdag is het markt op de Binnenrotte, vroeger onder het Luchtspoor, daarna tijdelijk een paar jaar op de Marininiersweg en uiteindelijk op een langgerekt plein, op de plaats waar vroeger de Rotte stroomde. Daar waar de Hoogstraat de Rotte kruist is ooit de dam in de Rotte gelegd, waar Rotterdam zijn naam aan dankt. Ambitieuze wethouders waren niet tevreden over het kale plein en wilden de marktkramen een eigen gebouw geven. De Markthal werd gebouwd, met een zeer bijzonder vormgegeven plafond, met vaste kramen en met woningen in de buitenkant. Na 5 jaar is de Markthal vooral een magneet voor toeristen gebleken, maar een echte markt, zoals de wethouder in Barcelona had gezien, is het nooit geworden. De kraamhouders klagen over hoge huren en publiek wat wel kwam kijken, maar niet wilde kopen. Winkelend publiek klaagt over de hoge prijzen van de producten in de Markthal, die voor veel Rotterdammers met lage inkomens niet te betalen zijn. Ondernemers die luxe etenswaren verkochten zijn inmiddels uit de Markthal vertrokken. De kraamhouders op de markt klagen dat ze door de Markthal minder ruimte over hebben gehouden. Vaste bezoekers van de Markt blijven de kramen bezoeken, maar komen nauwelijks binnen in de Markthal. Wel was de horeca op de eerste verdieping in de Markthal voor de Corona-crisis vrij succesvol, maar de gemeente Rotterdam wilde van de Markthal geen 'vreetschuur' maken, dus de toekomst van de Markthal was al onzeker en de sluiting van de horeca vanwege de Corona-crisis heeft dat beslist niet beter gemaakt.
Bron: kranten 'De Havenloods' en 'De Oud-Rotterdammer' van diverse jaren